エブリィDA17V 燃費改善まとめ

私の所有するエブリィDA17Vは5AGSです。
軽としてノーマルではお世辞にも燃費が良いとは言えません。
＜燃費の公式数値＞
市街地：13.6km/L
郊外　：16.9km/L
高速道：16.2km/L
5AGSはミッション車よりも多少燃費が落ちると言っても他車種の軽乗用車と比べると「何でや」と言いたくなる数値です。
DA17Vの車重900kgに近い軽乗用車は他にもありますがFF方式だとリッター20kmは行きます。
商用車に乗る人は「こんなもんですよ。」と言いますが正直理解できないです。

＜世間で言われる燃費の悪い理由＞
①重いから：FF車に100kg～150kgの錘を乗せても燃費は上記数値にならんでしょ？
②FRだから：ミッドシップです。駆動のシャフトも極短くあり駆動ロスはそこまでではないでしょ？
③ローギア：それはその通り。アルトの４速とエブリィの5速がギア比同じです。
エブリィの5速は3000回転で時速60km/h、4000回転で時速80km/hなので高速道路の燃費が悪い理由になります。
しかしそれでは郊外道路の燃費が悪い理由にはなりません。加減速少ないし、タイヤは細く、小回りさせてる訳でもなし。
車重のデメリットが少ない状況でも燃費が悪いとすれば原因は他にあると推察しました。

写真1.エアクリの吸気最善
そこでまず吸気を思いっ切り増やして高回転時のパワーを上げて見ました。
EFI、キャブに関わらずアクセル開度を増やすとガソリン混合比は下がり、濃い燃料でトルクを稼ごうとします。従ってアクセル開度を緩くしても高回転まで回った方が相対的に燃費は向上します。限度はありますが回転数先行で通勤等の加速をさせる方法を試しました。
でもエアクリの吸気抵抗は重要で、これをやると確実に常用トルクは下がります。
それを補うのが吸気口のファンネル化です。

DSC_1940

DSC_1971

写真2.吸気口のファンネル化
吸気導入管がノーマルのままで入口のみファンネル化させても定速走行程度では働きません。アクセルを開けた、回転数が増えた時のみ
ファンネル効果が出ます。ちなみに上記ファンネルだと倍程度の吸気量は確実に得られますが回転数が低いと逆効果で更にトルクは下がります。
写真のファンネルは100均皿と丼と張り合わせて200円で出来ています。

この2つの改造で燃費は大幅に向上しました。
私は通勤に片道1時間、3つ先の市まで通勤しています。多少の混みと坂道はありますが平地中心でアクセル開度に気を付ければ燃費は20km/L近く行きます。普通に走って燃費は19km/Lです。
通勤だけで使うならこれで十分だったのですが、昨年秋より仕事でもエブリィを使う様になりまして山間地では常用トルクが低いと何ともなりませんでした。燃費も18km/Lまで低下しました。
会社にDA17Vは5AGSと4速ATがあり、乗り比べると私の改造エアクリは常用トルクが1割程度低いのを実感。
一方でノーマル車の燃費の悪さも実感。会社のは5AGSで燃費16km/L、4速ATは13.6km/Lでした。

常用回転域のトルクを下げず燃費を上げる方法として写真2のファンネルを付けたまま、写真1のエアクリ蓋をノーマルに戻して見ました。

写真3.ノーマルエアクリ
中古で安く出回ってます。ポチって装着。ファンネル+ノーマルエアクリはノーマル車を上回るトルクが出ます。
が、アクセルを軽く踏んだだけだと車体が前へ出ません。前へ出るだけのアクセルの踏みだとトルクフルに発進します。

ここで気が付きました。ノーマルエアクリはアクセルを当てるだけでは走らない仕様だと。

＜アクセルを当てただけは走らなくさせる理由を考察＞
メーカーは熟考して設計しています。必ず理由があります。エブリィを使う人はどんなだろう、どんな状況で動かすだろう、で
考えた時、解りました。足にフィットしていない「長グツ」のような靴を履いてもエンジンがギクシャクしない様にアクセルが鈍くしてあるのだと。
踵のある靴を履くとアクセル操作は足全体で押すのではなく、踵からの回転運動で操作する事になります。細かな操作が出来なくなり大雑把な操作で走行せざるを得ません。女性が乗る事を意識したミライースの時、これに気付きエアクリを改造したのを思い出しました。
ミライースは発進回転数を落としてCVTを繋いだ為エアクリの吸気阻害板の効果は限定的でしたが、長グツを履く前提のエブリィはその吸気阻害板の効果がかなり大きく設定されていました。

写真4.吸気阻害板を外したエアクリ
エアクリの吸気阻害板はエンジンブロックから見た1枚目の板です。アクセルを開けた時に力が出ない、ギクシャクさせないのは
1枚目の板の横に這っているギザギザ部分です。それ以外を外すと外しただけ常用トルクが下がります。

SANYO DIGITAL CAMERA

SANYO DIGITAL CAMERA

SANYO DIGITAL CAMERA

写真5.ミライースのエアクリ実験
ミライースでエアクリ内部の仕切り板を切り落としながら常用トルクの下がりップリを体験した後、どの板がどんな効果があるのかをペットボトルの蓋で疑似的な仕切り板を作り、蓋の切り欠いた部分を回転させたり蓋の数を減らす（＝仕切り板の間隔を空ける）等の実験をしました。結論は「エンジンブロックからの吸気穴の延長線上にある板以外を切除すると常用トルクは下がる」事が判明しました。
写真を見ても切り欠きは結局ノーマル板と同じ向き、効果に落ち着いてしまいました。。
燃費向上で凌ぎを削る軽乗用車は、エアクリの設計も芸術的な仕上がりがありました。
エアクリへの導入パイプも考えられて作られており、高度なバランスの上に成り立っています。

しかし、設計者がより良い物を設計しても、長グツ、踵のあるヒール等で気楽に乗る事を考慮、優先させる為、エブリィは燃費が悪化するのを分かった上で吸気阻害板を大きくせざるを得なかったと言えます。

吸気阻害板を外したエアクリとファンネルで通勤+仕事3日間で平均燃費20km/Lジャスト。通勤だけなら普通に走っても燃費20km/L行きます。
メリットが大きい分、当然デメリットも有ります。

＜吸気阻害板を外したエアクリ+ファンネルのデメリット＞
①アクセル操作が難しい
フルノーマル車では発進しないアクセルの当てで時速40km/h近い速度が維持出来ます。ほんの少し踏んだだけで前へ出ようとします。
お年寄りが咥えたばこで、とは行かなくなりました。
②発進2秒間が微妙
ノーマルだとアクセル当てても前に出ない為、発進時ぐっと踏んでトルクを感じられますが、阻害板が無い改造エアクリはクリープ現象で前に出ようとする割には踏んだ瞬間のトルクがチョット弱いです。回転数が上がりファンネル効果が出る1～2秒、車体が停止線から30～50cmの間は「出足イマイチ？？」と感じます。その後はファンネル効果でトルクが回転と合わせて上昇して行くので過給機のフィーリングにどことなく似ています。
③4500回転以上は燃費ノーマルと同じになる
フルノーマルは4000回転で燃費がかなり悪化します。最大トルクが3800回転だから当たり前って言ってしまえばそうなんですが。。
高速道路を平地80km定速でフルノーマル状態だと燃費計で15.0km/L～17.8km/Lでした。メーカー公式数値が高速道路で16.2km/Lだからエコタイヤ装着の分かなと思います。
同条件80km定速で吸気阻害板を外したエアクリ+ファンネルだと燃費計で17.0km/L～25.0km/L、圧倒的に燃費向上が実感できます。ところが
4500回転/90km定速になると18.0kmを下回ります。常用トルク重視設定ではここが限界ですね。
ちなみに写真1の改造エアクリだと高速道路を90km～100kmで走っても燃費に影響は出なかった為、高回転時に如何にアクセルを踏まずに走れるかが軽乗用車の燃費に関わって来る事が伺えます。写真1の改造エアクリは軽く踏んでも簡単に7000回転まで回るので、4000回転以上ではこの様な形のエアクリの方が効率が良くなって来るようです。

・・仕事で使うなら吸気阻害板を外したエアクリ+ファンネルはお勧めできますよ。

トリッカー Bigローター化 02

２４０mmディスクローターの効果はあったので本命の２６０mmローターを作成します。
市販されていれば良いのですが調べた限りでは売って無かった・・

使用するのは２６０mmPCX用社外ディスクです。フローティングディスクで中心と外側とがセパレート式なんで中心部分をトリッカーのを削って作り、外側はPCX用を使えばトリッカーに装着可能な２６０mmディスク板が出来るハズと予想です。
この綺麗な２６０mmディスク板が５０００円程度で買えるのはホント有難いですね。

トリッカーのディスク板をブッタ切り～　円周状の傷を目安に切りました。
ステンレスだから苦労するかと思ったけどディスグラインダーを使えば１５分程度で切り出せました。
発泡スチロールで防音用の箱をこさえて、その中で作業です。爆音が掃除機程度の音に減音されます。

トリッカー２６０mmディスク板完成です。フローティング部分は溶接で裏側を止めてあり裏側はカッコ悪い・・
溶接を使う関係で中心部分の赤色は組上げ後に着色せざるを得ず、フデむらがあります。
着色含めて６時間位かかりました。

キャリパーサポートは２４０mmで使った型紙をそのまま使用しました。
溶接面の強度を増す為に凸凹を増やしてマス。

キャリパーサポート完成です。
２４０mm用は２１０g、２６０mm用は２４０gと大して違いはありません。アルミ溶接が出来ればもっと軽くにと思ったりもしますが強度で言えば鉄の安心感は凄いです。壊れると死ぬかもの大事な部品、アルミ溶接では危険です。
楕円の穴は単なる計算間違えで現物合わせの結果です。

ハンドルも低いのに交換して幅も７７０mmに切り詰めました。スクランブラーに８１０mmはいらんジャロ。
＜走行感想＞
ブレーキの制動能力はかなり向上しました。初期タッチで言えば体感では２倍程度の効きがあります。
急制動では不満はあるものの１２５ccクラスのツアラーバイク程度には効くのでまあ及第点です。これ以上効くと砂地で困る。

パイロン立ててスラローム、８の字等やっても特に切り返しが遅くなった印象はありませんでした。
ディスク板が大きくなりキャリパーが中心軸から外周に２cmずれても正直分からない。
初期タッチの向上でフロントサスのボトムが気になります。ボトムを使ってのターン操作はし易くなったものの公道では使わない技術ですしねぇ。
ターントライアル的な遊びでは土が乾いていればブレーキの効きが良い分下りの操作がし易いです。
泥では１９インチシンコータイヤが全くグリップしないので比較以前です。

全体的にはブレーキの効きが良くなったメリットが上回り満足です。

トリッカー Bigローター化 01

セローとトリッカーのフロントディスクは、ハブへの固定位置が同型の為トリッカーの１９インチホイールにセロー２５０のフロントディスクを填める事は可能です。
ただし、トリッカーがディスク径２２０mmに対しセローは２４０mm径でブレーキキャリパーは干渉します。
ならばキャリパーサポートを自作すればトリッカーにセローのフロントディスクが填まるのではと考えました。

と言うのもトリッカーのホイールをF１９インチ、R１８インチにしてギア比を３.００とツーリング用にした所、走行速度域が上がってしまいブレーキの制動能力に不満が出ておりまして
家に転がっているセローの２４０mm径ディスク板を使ってどの位制動力が向上するのかを試したかったのです。
同時にキャリパーサポート作成の練習も兼ねてます。
これが成功したら２６０mm径にしたい。

ディスク径２２０mmと２４０mmの比較。一回り違いますね。
トリッカーを２１インチにしていた時は２２０mm径のまま使用していまして２４０mm径は新品状態です。

キャリパーサポートは６mm厚の鉄板を溶接して作成します。今回固定ネジが１０mmしか外にズレないため設計上ムリがあり、下側のネジは１４mm位外に出さないといけなくて
ブレーキパッドの一部がディスク板より外周に出てしまっています。

切り出した鉄板に穴を開け、位置を合わせた後溶接する事でキャリパーに沿った形状も簡単に作る事が出来ますし強度もあります。欠点は重い事・・・
キャリパーサポート２１０g程の重さがあります。不整地を勢い良く走るには不利とはなりますが１９インチホイールではそもそも不整地での高速移動は無理。

＜実走＞
かなりのブレーキ性能に向上が見られます。効かないパッドから高性能パッドに交換した位の差があり、道路での安心感UPはありがたいです。
不整地では小走り程度の速度しか出さない為、改造の恩恵はありません。
パイロン置いて駐車場でスラロームとかしても２１０gの重量増加はそこまで不利ではなかったです。

性能向上とキャリパーサポートの作成も大丈夫と解りました。次は本番、２６０mm径ディスク板をこさえて装着を目論みマス。

フリーウエイ250 キャリパーサポート２

ツーリングしたらまた不都合が見えたので形状変更です。
キャリパー周辺の剛性だけ確保して他は最小で良いと解りました。
車軸の径合わせのカラーをアルミでこさえたら峠の切り替えししながらのブレーキングで振動が発生。カラーを鉄製に変更しています。

トリッカー_リア１８インチに

１６インチで幅３.００インチと原付用と思われるシンコータイヤを履いては見たもののタイヤの外周が思った以上にギア比に影響が出ていました。
トリッカーは通常のタイヤサイズならば
Ｆ１５丁／Ｒ４５丁で構成されています。リアにシンコータイヤの３.００インチを履くと
Ｆ１６丁／Ｒ４５丁でもノーマルよりもローギアになります。

タイヤが軽い分加速とか恩恵は有ったものの
オフロードではブロックパターンが浅くグリップ力が無く、
オンロードでは小口径の影響でバンク角が取りづらく
トライアルでは最低地上高が低い為底打ちしやすく、と
オールマイティではあるもののどれも不満足な状態でした。

外見的にもリア周りが寂しくカッコ悪いのも不満の１つ。

そこで、フロントは１９インチでシンコータイヤのまま、リアにセローの１８インチホイールを履かせて見ました。
リアが高くなりフロント荷重が増える分、ハンドルを若干手前に引いています。
シートのあんこ抜きの恩恵で１７０cmの私でも両足の踵がギリ付きます。

＜シンコータイヤの状態＞
タイヤＦ１９インチ２.７５／Ｒ１６インチ３.００　
ギアＦ１６丁／Ｒ４５丁で５０００回転６５km/h
＜リアだけセローホイールの状態＞
タイヤＦ１９インチ２.７５／Ｒ１８インチ４.００ツーリスト　
ギアＦ１４丁／Ｒ４８丁で５０００回転６７km/h
ツーリストタイヤの外径が大きい特徴もあり、シンコーでギア１６丁装着とツーリストでギア１４丁とがほぼ同じ比率になっていたのが面白いです。

＜走行インプレッション＞
Ｆ１９インチ/Ｒ１８インチの構成はまんまオンロードで駐車場での８の字、トライカーナは車体が安定します。
フロントを２１インチにした時はフロントが上がった分キャスター角が寝てしまい、モッサリとした印象でしたが今回はリアだけが上がりキャスター角が更に立ってますのでジムカーナ的な使い方では戦闘能力を発揮します。
ターン時にパイロンにピタっと寄せられるのは正直嬉しいです。

オフロードではフロントタイヤの食い付きが劣る為丁寧な侵入が必須ではあるものの、トリッカーの標準タイヤよりははるかにマシなので妥協できる範囲です。
トライアル的な動きでは泥系ではフロントが全く食い付かないので、晴れの日以外はそんな場所に行かない事で対処しかないです。
そう考えるとやはりＦ２１インチはタイヤも豊富に選べるから魅力はあります。

でもまあ林道は閉鎖され道路は田舎に至るまで舗装されている現状、オンロード主体で未舗装路も入れる程度が現実的だと思います。
私の場合、TLM２２０があるので悪路はそちらに任せトリッカーはオンロード主体で楽しむ方向で考えています。
ならリアのツーリストはどうなの？、については保留です。
ウチのオフロード場は泥水が乾燥した粉のような砂主体なんで水分含むとセローとかの標準タイヤではダメなんですよねぇ。。。

フリーウエイ250 BIGローター化２

週末晴れたのでバイク仲間と一緒に100km程のお食事ツーリング。
予想通り不都合が出たので修正します。

まず最大の問題はキャリパーサポートの形状です。
フロントフォークに固定させる穴を低めに設定させた為、サスがボトムすると固定部とディスク板が干渉しました。
なので長めのサスを組んで干渉を回避させたのですが、お食事ツーリングの帰りに路面の悪い峠を通過した際フロントが跳ね回ってかなり辛い事に。
普通のバイクと違いサスが伸びると下からの衝撃をサスが吸収出来なくなるフリーウェイのサス形状を忘れてました。

次にタイヤのセンターが右に２mmずれた事。たった２mmでも走行中手を離すと車体が真っすぐにならず若干傾きました。
それと形状問題とは別なんですがブレーキパッドがダメ。タッチは良いものの強く握っても制動性能が上がらない・・
まあ3800円のキャリパーに付いて来たおまけですからここは予想通りでしたね。

後、やっぱりカッコ悪過ぎでしょう。
てな問題を先送りしても意味ないのでキャリパーサポートの形状修正です。

とりあえず装着して異音無しにツーリング出来たので本体は流用します。
マジックの線の部分から切断。
ブレーキパッドに干渉しない位置決めの為何本も線を引いてしまい切断の時苦労しました。

改良型
車軸に固定される部分には力が加わらないので細く削り込み、フロントフォークに固定させる穴はディスク板に干渉しない様に延長しています。
この穴の左右オフセットの位置がキャリパー位置となりディスク板を固定しているタイヤホイールのセンター位置に関わります。
写真で言う手前、車体左側に２mmずらして溶接しました。

パッドも交換。やはりここはデイトナゴールドでしょう。
パッドの厚みは中国製の方が１mmくらい厚いです。効きが悪くて厚いんだから持ちはかなり良いのでしょう。中国の求める方向が解って興味深い。

装着です。見栄えもかなり改善出来たと思ってます。やはり黒色で正解でした。
前回よりもサスと車軸が平行に近づき、サスが仕事し易くなっています。その分フルボトムさせると多分タイヤが泥除けに接触すると見た。
１０インチで設計されたスクーターに１６インチタイヤを履かせているのだから必ずどこかに不都合が出ますね・・・・

次回の週末に走って問題無ければ溶接痕を均して完成かなと。

フリーウエイ250 BIGローター化

化久しぶりの更新です。 その間、TLM200とかTLM220修理＆最速化とかエブリィバン燃費向上とかやってました。それはまあその内。今回はフリーウエイ250 BIGローター化をして見ました。
と言ってもフロントホイールはイタリアホンダの16インチになっていまして通常のフリーウエイで出来る改造ではないのであしからず。
通常フリーウエイ250はヒュージョン250の12インチホイールがバランス良いし装着も比較的容易なのでお勧めです。

ホンダは専用設計が好きな会社ですが、こと125cc以下については結構流用が効きます。
今まではリード100ccのディスク板を流用。直径200mmでノーマルフリーウエイと同じ径です。
しかし10インチ用ではブレーキに不満があったのと、ホイールに合うPCX125用が旧型になってディスク板が安売りされたんでこれを機会に作業する事にしました。

リード100のディスク板と旧PCX用ディスク板との比較。
外周部がうねって無い方が好きなんですがそんなノーマル外見の社外品は無かったです。

ノーマルキャリパーが使えない。。
通常のバイクと違いフリーウエイはキャリパーが車体に棒で留めてあり、棒を外すとホイールの周りを回れる構造になっています。
そのキャリパーサポートにブレーキシューの固定具が設定されてましてキャリパーだけでは使えないんですよ。
ちなみに写真のは中華ヒュージョン250のキャリパーです。不動車購入だったんで念の為当時買ったヤツです。今回サイズ計測で活躍。

中華NSR50用キャリパーです。
ホンダは右用キャリパーが中心でそれを左側に着けるのはちと不安ではあるけど安かったので妥協です。
で、後で考えたらトリッカーとかは左ディスクなんだからヤマハのを流用すれば・・と後悔したりです。
性能に不安が出たらいずれ、と思っています。
ブレーキに中華部品は、と考える人は多いと思います。でも10年で交換すると割り切れば、ゴムパッキング以下の価格で本体が買える中華商品はアリだと思っています。

キャリパーサポートを考案中
簡単に考えると上の穴でホイールと共周りさせ、下の穴で車体に留めているだけなんで通常のキャリパーサポートよりも自由度が高いです。
水道管で穴を作り鉄板で繋げば重量は別として性能には問題ないハズです。

切り出した部品。中華NSR50用キャリパーに付属していたサポートとの接合面で直径の誤差修正を、水道管との溶接で奥行きオフセット部分の誤差修正可能な考え方です。
平たく言うと「現物合わせ」

ゆがまない様に溶接。６mm厚の鉄板は100ボルトの低電圧では苦しいので左右両面からしつこい位溶接を当ててます。ここは見栄えより堅牢第一です。

装着前後での比較です。
キャリパーが下に行ってしまいました。あと小さくなった・・まあローターが大きくなった分ブレーキの効きは向上すると思うんですが週末雨だから乗れてません。

DSC_2065

意外な落とし穴で、ローターが大きくなるとフロントフォークの先端にあるボルトに干渉します。
ボルトの頭を薄く削って反対向きに装着して対処。
ここの強度を保つ為ディスク板をホイール側にずらした為ホイールのセンターが２mm程右にずれてしまったのは誤算でした。
溶接前に気づけば。。。

セロー トリッカーのホイール重量比較

前後フルサイズホイールにしているトリッカー、
トライアル的な事をするには良いですがローギア過ぎて用途が限定され他に使えません。更にセンター出しマフラーの関係からハイリフトにしていまして正直かなり足付きが悪く、バランスを崩した時にバイクを投げ捨てる事になります。競技ならそれでも良いでしょうが乗って帰る事を考えるとちょっと、と思い
19／16インチに戻してシンコータイヤを履かせてみたくなりました。

これがシンコータイヤ。韓国製なんですね。
で、せっかく履き替えるのですから重量を計っておこうかと。
前タイヤ＿2.75-19インチ＿2.7kg
後タイヤ＿3.00-16インチ＿3.1kg
です。

次いでホイールに履かせての比較です。
セローホイールには王道のIRCツーリストです。

トリッカー前＿6.7kg

トリッカー後＿8.8kg

セロー前＿6.4kg

セロー後＿12.3kg

ちなみに21インチ／エンデューロタイヤED663＿90／90は3.7kgでした。
トリッカーのチューブはハードタイプでかなり重いです。
トリッカーより軽くなったのはそのせいかもです。ツーリストは8～9分山残ってますしそれで重さが大きく変わるとは思えませんからね。
リアが3.5kgも違うのが印象的です。
トリッカーにフロント21インチだけを装着した時は加速性能に違いは感じ無かったのに、リア18インチはタイヤ無しでも「こりゃ重い」の印象で、装着したら加速もアクセルから１テンポ遅れる様になりショックでした。そりゃバネ下が3.5kgも重くなれば追従悪くなって当然でしたね(‘ω’)

トリッカーとセローは６kgの重量差があります。その内3.5kg分はリアホイールで通常チューブなら４kg近くの差になるかも。。
燃料タンクでは650gしか差がありません。後はライト周りとかリアフェンダーとかが1.4kg重いのでしょうね。

うーんリアが原付みたいでちとアンバランス。デザイン的にはリア18インチの方が良いかもです。
リアタイヤがあまりにも小さく、これでも写真はハイリフト外したノーマル車高です。ついで前ギアを１４丁へ。このサイズで１３丁だと時速50km/h出すのも大変になって一般公道が走れなくなります。１４／４５丁でちょうど良い感じです。18インチ換算でギア比3.5位の乗り味でギリ市内走行可能なレベルになりました。
＜走行＞
ツーリストと同じ、前後0.3にしたら公道では全くグリップしません。簡単にフロントが滑ります。前0.9／後1.2位で公道走行可能なレベルになりました。前後0.3だと土でもダメです。丸いタイヤなので空圧下げると中央が凹み接地しなくなると想像。
斜面の走行は接地感はありませんが滑らないのでまあ良しです。
泥地では全くグリップしません。タイヤの山が浅く、パターン間隔が狭いのでツーリストとは比較不可能なレベルです。
とは言え純正で付いてくるTW-201タイヤよりは不整地で確実にグリップするので比較はそちらとするべきですね。少なくとも純正指定TW-201より軽量でオフ性が上がるのだからメリットは十分あります。欲を言えばもう１サイズ太いのが欲しいです。
しばらくは前0.9／後1.2位で行って見ます。
ノーマルより5kg以上軽量化してあるお陰でヒラヒラ感と加速がかなり違う印象です。

何かね、セロー買って人気の無いトリッカーの前後ホイール履かせた方がタンクも大きく
オンロードなら足付き、運動性能が向上して使い易くなる気がしますねぇ。。。

フリーウエイ250 OKOキャブセットで試行錯誤

フリーウエイ250にOKO３０mmキャブを付ける人はいないと思いますが
なんでコレをチョイスしたかと言いますと

①キャブが小さいのでメットイン部分に飛び出さない。
通常BIGキャブはサイズが大きくなりメットインから飛び出します。
本体がメットインに飛び出すと言う事はスロットルケーブルは更に入り込み
実質メットインが使えなくなります。
OKO３０mmはノーマルキャブより小型なのでメットインスペースは守られます。

②インシュレータ、マニホールドの外径がノーマルと同じ
３０mmまでのキャブは外径がノーマルと同じです。
３３mmとかになりますといきなりキャブ外径もデカくなりエアクリが付かなくなります。
ただし、OKO３０mmキャブはノーマルより短い為パイプで継ぐ必要はあります。

③CV３０mmに比べて吸い込み量が多い
CVキャブはスロットルバルブがキャブの通路ど真ん中にあり
VMキャブタイプに比べ吸気が３０％位劣ります。

要はノーマルキャブより小さくて性能向上が見込めるのはPWKタイプしかなく、
そのコピー品であるOKO３０mmキャブしかチョイスが無いです。
ちなみにミクニタイプのシグナス125用BIGキャブは取り付け部の外径、全長が同一なのでスロースクリューからのガソリン漏れを改善するだけならそれもアリかと思います。
予想ですがケイヒンよりミクニの方がセットがバッチリ出るので性能も多少上がるかもです。

で、吸気が１.３倍位になるOKO３０mmですが、最大の問題は「２ST用」と言う事です。
２ST４ST兼用とか通販で書いてありますが基本ウソです。

４ST用はスロースクリューで燃料を調整します。燃料コントロールだから
ネジを開ければ濃くなる、絞めれば薄くなる。蛇口と同じです。
ただし開けすぎるとネジが脱落するので適正位置でセットが出ない時はスロージェットを交換します。
キャブ交換してスローが薄いか濃いか解らない時はチョークを少しだけ引いて走れば
調子良くなる→薄かった、調子悪くなる→濃かった、と直ぐ解ります。
よってオートチョークは基本セットに向きません。

フリーウエイのノーマルキャブ改、手動チョーク仕様でした。

２ST用はスロースクリューで空気を調整します。
例：４STで大きいスロージェットが付いてた場合
スロースクリューを絞る→濃い燃料が少し来るのでアイドリングではカブる。アクセルを少し開けると空気量が少ないのでもたつく。
スロースクリューを開る→濃い燃料が大量に来るのでアイドリングではカブる。アクセルを少し開けると空気量が多く来るのでチョーク引いた様に回転数が上がり出す。

開けようが閉めようがアイドリングではカブってしまします。
４STに２ST等キャブを付けた場合、ベストなスロージェットを探して交換するだけで
適正値に合わせたスロースクリューはイジりません。

ここが試行錯誤になる訳です。
チョーク引いてもエンジン止まらないのと同じで燃料が濃くてもアイドリングしてしまいますし、
適正値に合わせたスロースクリューだと調子良く走ってしまいます。
逆に２回転で１回しか爆発しない４STでは１３００回転以下だと流速不足で止まってしまいます。

キャブ交換の基本はノーマルの番手を基準にすると大体エンジン掛かります。
で、交換前はスロージェット４０番にしてたのでそれで走ると
リッター１３kmしか走りませんでした。
アイドリングが濃いだけで調子良く走ります。

スロージェット３８番→１５km/L
スロージェット３５番→１７km/L
スロージェット３０番→１７km/L

と都度ツーリングして燃費計らないといけません。
アイドリングが濃いだけだから行く場所によっても燃費が変わります。
３０番辺りからはアイドリングの排ガスの臭いで判断。
販売されている最小２５番でも若干濃いです。

これより小さな番手はありません。

そこでバカ改造。
ケイヒンのスロージェットには横に８個の穴が開いてます。
OKOの場合、この穴は何の役にも立っていない穴なので
「針金を通して燃料を阻害する事で更に４段階の調整」をしました～～(・∀・)

対角線に横穴があるので筒の中で１０字を描く阻害物が出来ます。
１０字を切って４つ塞いだら適正値かな？ってカンジ。
１０字を２重にして穴全部塞いだらやっとアイドリングしなくなりました。
所がアイドルスクリューを２回転回すとアイドリングするし調子良く走ってしまう。
・・・もう完全な沼です・・・

コロナでツーリング行けないしとりあえず６つ塞いでしばらく様子見です。

フリーウエイ250 エアクリ容量ＵＰ

メットインや外装カバーの制約でスクーターはエアクリ容量が制限されがちですがフリーウエイ250は特に酷いです。
ヘタしたら原付よりも小さい。
更に試行錯誤なのか今となっては意味の解らない形状をしていてそこも修正します。

２つ並んだ写真、上がノーマルです。
吸入口横からダクトが内壁に沿って下まで回っています。
まず、これが意味解らない。電気式開閉バルブが付いた上であれば
アイドリングの安定と緩い発進時のトルクＵＰが目的だと考えられますが
ゴムの吸気ダクトの方が圧倒的に吸気抵抗が少ない為、実際ここから空気を吸う事は無く
エアクリ容量を減らすだけの存在です。
ゴムの吸気ダクトも３割程度塞がれていてどう見ても5000回転以降は吸気不足になりがちです。
その分低回転ではトルクは出ますが、馬力競争の８０年代に上を抑える必要が何故あったかも不思議です。
当然ながら不必要な物は撤去して容量を稼ぎゴム製ダクトも楕円形にして吸気を増やしています。

問題のエアフィルター後ろの壁は凸凹を削り滑らかにした上で２.５cm程外壁を高くして容量を稼ぎました。
エアクリ内の支柱がノーマル位置を示しています。
僅か２.５cmの追加ですけどエアフィルターが壁から離れた事、エアフィルター後の容量は倍位に増え
ジョイントエアクリーナーの吸い込み効率も上がります。

外から見るとこんな感じ。シューズドクターでテカッっている帯が容量を増した部分です。
＜走行＞
発進のクラッチミートから全体的にトルクが増しました。
再加速も明らかに早くなっています。やはりエアクリの容量不足が大きかった様です。
吸気ダクトは目一杯拡張していますが吸気音は依然と変化無い気がします。
何故かＰＪが狂っていて、４０番→３８番にした所で時間切れ。
３５番は取り付けただけとなりました。
何で３６番は無いのだろう・・・
吸気関係は２番ずつ作って欲しい物です。まあＦＩの時代に言う言葉では無いですけどね・・